2025年
，中国新能源汽车产销突破1600万辆，市场渗透率达到47.9% ，汽车出口首次突破700万辆大关
，自2023年起连续三年位居全球第一。

这份成绩单堪称惊艳，但光环背后 ，一个更残酷的事实正浮出水面：增量不增收、增收不增利
，已经成为全行业的集体焦虑
。

4月11日至12日，智能电动汽车发展高层论坛（2026）如期举行 ，本届论坛会议汇聚了来自政府
、汽车、能源 、交通
、科技等多个领域的代表。在论坛上
，多位行业高层人士坦言，当前新能源汽车产业正面临盈利压力加大、产品迭代过快 、市场竞争失序等突出问题 。

“‘十五五’是我国新能源(600617)汽车发展的重要转折期 ，将全面进入市场化
、智能化、绿色化 、国际化发展新阶段，处于从规模扩张向质量效益提升转型的关键时期
，也是建设汽车强国的重要窗口期
。 ”国家制造强国建设战略咨询委副主任
、工业和信息化部原党组副书记、副部长苏波在论坛上如是说。

转折期往往伴随着阵痛 。

当渗透率从2020年的5.34%跃升至2025年的47.9%，这场持续数年的高速狂奔 ，正踩下巨大的问号：当下
，汽车行业要解决哪些问题？接下来，要往哪儿走？

低价完全等同于内卷？

不得不承认的是 ，眼下新能源汽车行业部分车企不赚钱 、很难赚钱
，归根结底，很大一部分原因来自于内部恶意竞争式“内卷
”
。

苏波在论坛上谈到了“内卷式竞争”的治理问题。

图片来源：智能电动汽车发展高层论坛

他强调 ，“内卷式治理一定要建立在依法治理
、依规治理的基础上 ” 。他特别指出
，内卷不是一般性的市场价格降低，而是“违规或者恶意或者无序的竞争
”
。

但关键前提是必须明确“无序”“违规 ”“恶意
”的标准——“不是说一般企业的降价 ，只要往下价都是不对的
，因为价格是企业生存竞争最基本的要素，正常的价格竞争是我们优胜劣汰的一种动力。”

这番表态的分量在于 ，它既承认了价格竞争的市场合理性，又划出了“违规 ”与“无序”的底线
，释放出治理思路正从“一刀切
”转向“精准规制”的信号 。

事实上，政府层面已有多项动作
。

2026年2月 ，市场监管总局发布了《汽车行业价格行为合规指南》
，严禁低于成本价销售汽车，一旦发现恶意倾销、掠夺性定价将被严厉处罚。

理想汽车创始人李想在论坛同期发布的朋友圈中也提到 ，自2025年政府启动汽车行业反内卷以来
，汽车行业的黑水军 、拉踩现象得到大幅改善，中国车企之间逐步实现了良性竞争的氛围 。

但治理之难在于 ，内卷不仅是价格问题
，更是供应链生态问题。

“快消品式 ”迭代，吞噬千亿利润？

“整个行业都在叫苦
。
”

蔚来创始人、董事长
、CEO李斌的这句开场白 ，几乎可以视为整场论坛最直白的行业自白。

李斌坦言
，当下整个行业压力很大，“压力主要来自盈利的压力 ，增量不增收、增收不增利，是这个行业目前大家叫苦的地方” 。

这种“叫苦 ”并非虚言
。2025年中国汽车销量达到3440万辆
，同比增长9.4%，创历史新高 ，但剔除出口后
，国内销量增速已降至6.7%，中汽协预测2026年总销量增幅将回落至1%左右 ，市场即将触及天花板。

为什么增收不增利？李斌给出的答案令人意外又深省：产品迭代太快 。

图片来源：智能电动汽车发展高层论坛

“以前油车五年或七年一迭代
，投资周期长 、分摊压力还好
。现在智能化芯片迭代车就得迭代，电池技术进步了也得迭代 ，灯和内饰变了也得迭代。有一个地方迭代了你不迭代
，感觉车就‘老’掉了 。
”李斌描述的这一现象，被他称为“新车效应死亡谷”
。

“花无百日红 ” ，现在哪款新车能热销一年？太难了。

于是出现了这样的窘境：上市发布阶段积累了大量需求
，传播呈脉冲式，热销期大家都在等车；等产能爬坡完成
、供应链跟上 ，需求已经下去了 。

“好不容易爬坡完成，没订单了
。
”李斌直言
，“一年浪费的钱非常多，一款车型浪费几个亿很正常。厂家没赚到 ，供应链没赚到
，用户也没赚到 。”

这个问题背后，直指两个深层次的结构性矛盾。

第一 ，电芯规格不统一
。李斌指出
，电芯规格的不统一是制约成本、效率和市场响应能力的“老大难 ”问题。“如果电芯规格是统一的，哪个公司卖得好一点 、哪个公司卖得差一点 ，或者哪个车型卖得好一点
、哪个车型卖得差一点
，没关系 。就像今天5号电池、7号电池需要关心产能吗？
”

他认为，虽然固态电池等新技术仍在发展 ，但中镍三元 、高镍三元等主流电池的物理结构已基本收敛
，电芯标准化成为可能
。“如果中国现在就是标准化的四五种电芯，整个行业效益会提高非常多。”

第二 ，芯片种类过多且缺乏统一标准 。

据李斌介绍，蔚来ES9用了1000多种半导体料号
、4000多颗半导体
。“很多用途发挥的作用是一样的
，但因为各种原因造成了今天的局面。 ”他建议：“相关部门能够组织汽车公司把芯片的种类尽快统一，每个种类出一些可以互换的标准 。”

“如果单车用量能提高 ，那些基础芯片——一美元、零点几美元的基础芯片
，才可能真正用起来，才可能有商业模式
。芯片归一化是提高国产化率的必由路径。
”李斌说 。

为此 ，李斌算了一笔账：电池和芯片占智能电动汽车的成本超过50%
，对一个汽车产品而言，这是一个“失控的 、很难平衡的状态”
。但只要行业做好电芯标准化
、芯片归一化 ，整个行业减少的浪费就能超过千亿元。

标准化降本的迫切性
，与行业内卷式竞争的蔓延形成了鲜明对照 。

如果说降本增效和治理内卷是短期突围之道，那么对于中国车企而言 ，一场更深远的结构性变革正在海外市场悄然展开。

“必选项 ”出海
，从卖产品到建生态

正如前文所述，近年来 ，整车出海已成为我国汽车产业增长的重要引擎
。

2026年前两个月，中国汽车出口135.2万辆
，同比增长48.4%；其中新能源汽车出口58.3万辆，同比增长110% ，占出口总量逾四成。

但亮眼数字之下
，暗流涌动 。

从贸易端看，近年来 ，欧美等国家保护主义高墙正在筑起
，高额关税已不必多加赘述
。

2026年以来，更隐蔽的冲击来自供应链端：中东局势动荡导致霍尔木兹海峡航运受阻 ，中国至中东、欧洲的汽车出口航线被迫绕行好望角
，运费翻倍，交期延长；国际油价一度突破每桶110美元 ，橡胶 、塑料等原材料成本攀升
，企业利润被进一步压缩。

苏波在论坛上一针见血：“海外本土化发展成为‘十五五’非常紧迫的任务，也是建设汽车强国的必由之路 ，时不我待 。
”在他看来，汽车强国必须是国际化布局的强国
，仅靠整车出口的路径已难以为继
。

对此，多家车企给出了差异化答卷。

中国长安汽车(000625)总经理赵非提出的理念是：“无海外、不长安；无基地
、不海外”“在当地、为当地 ，不搞短期投机
，更不做一锤子买卖 ” 。

据介绍，长安已在墨西哥 、德国等地设立14家海外子公司 ，在全球布局33个协作工厂
，销售渠道覆盖118个国家和地区
。前不久，在巴西总统卢拉见证下 ，长安首款巴西地产产品正式下线
，当地政府对中国企业给予了高度评价。

吉利控股集团高级副总裁杨学良则表示，吉利正强化沃尔沃
、极星、莲花在欧美市场的深厚积淀 ，以及宝腾在东南亚的本地化优势
，携手雷诺等国际伙伴，“实现从产品输出向‘产品 、服务
、生态’全价值链输出转型
” 。今年一季度吉利汽车集团出口突破20万辆 ，同比增长126%，创同期新高
。

图片来源：吉利汽车

广汽集团董事长冯兴亚则提出了“硬实力立得住、软实力融得进”的出海思路。硬实力方面
，广汽一季度自主品牌海外销量同比增长86%，埃安V成为少数同时获得欧洲和澳洲NCAP双五星认证的纯电SUV；软实力方面 ，广汽推进OneGAC战略
，邀请海外消费者和经销商共同参与全球车型定义，2027年将推出三款车型 。

江淮汽车集团总经理李明在发言中呼吁 ，共建国际供应链体系 、推动金融机构与整车企业协同出海
、建立海外预警与服务体系——由行业协会牵头
，国内主要企业参与，针对海外重点区域建立政策法规、产业动态 、市场情况的研究体系和信息平台。

奇瑞汽车副总裁王琅则提出 ，中国汽车出海不再是单一的整车出口
，而是电芯
、芯片、智能网联解决方案 、网络金融等全生态链的协同出海，“企业要以技术领跑取代价格优势 ，在全球市场谋求真正的品牌溢价 ”
。

从“整车出口
”到“生态出海”
，这个转变的背后，是中国汽车产业竞争逻辑的底层重构。

当外部市场承压 ，内部又面临技术迭代与成本压力的双重夹击，什么样的竞争能力才能支撑企业在这场持久战中胜出？

告别单点突破
，体系竞争力定生死

“明天的竞争不再是规模扩张的速度，而是价值的深耕 。拼的是站得更稳、走得更远
。 ”冯兴亚在论坛上的这句话 ，精准概括了当前汽车产业竞争逻辑的质变。

这场质变正沿着三条主线展开 。

第一条主线
，是从“单点突破
”到“技术体系”的跃迁
。

欧阳明高指出，当新能源汽车渗透率超过50% ，竞争将从单项技术转向技术体系竞争。他具体阐释道：“以前单项技术好跟
，一个体系就不好跟了 。与企业战略定位和自己独特优势相匹配的全技术链整合来构成技术护城河
。 ”

这个“护城河”涵盖了全过程安全
、全气候超充、全自动驾驶 、全线控底盘
、全固态电池、全工况高效 、全功能电车等七大技术维度。

图片来源：比亚迪

比亚迪集团首席科学家
、汽车总工程师廉玉波也从产业层面呼应了这一判断：“汽车产业竞争的重心正在从规模扩张转向价值创造，从单点突破转向体系能力提升 。
”

他进一步剖析 ，产业边界正逐渐模糊
，产业链从传统的“链式供应”演变至“网状共生 ”新阶段
。过去考验的是主机厂对供应链的整合能力和议价能力，产业链上下游清晰、分工明确；而今天 ，“价值不再只是沿链条单向传递
，而是在研发 、制造
、服务和用户等节点之间双向流动，通过技术升级、体验迭代 、品牌增值等方式循环放大
”。廉玉波说道 。

华为公司高级副总裁
、引望公司CEO靳玉志则从技术演进维度给出了更具体的时间表：“2026年是全球自动驾驶开启的元年。”

他指出 ，当前中国市场辅助驾驶在新能源汽车中已全面普及，10万元以上车型L2级及以上辅助驾驶渗透率突破90%
，两款L3车型已获批开展准入试点
。靳玉志认为，L3之所以不能跳过 ，不只是因为技术尚未实现完全自动驾驶
，更是因为安全验证、用户认知和监管配套都还需要一个承上启下的阶段。

技术体系的竞争不是孤立的 。

李克强在论坛上发出了警告：安全依然是行业亟待解决的首要问题
。“行业需摒弃急功近利的噱头，时刻敬畏技术局限 ，回归安全本源。 ”他提出的解决方案是“车路云一体化
”系统——为智能驾驶汽车建立“数字轨道”
，实现车 、路、云全域协同感知，增强环境感知与风险预判能力 。

李克强透露 ，去年已发起15家汽车产业领域企业联合推进产业化示范
，涵盖上汽
、广汽、比亚迪(002594) 、丰田
、华为等，提出了17个应用场景 ，其中包括网联式前向辅助、匝道汇入 、鬼探头等关键场景
，已有7家车企正在做量产化推进
。

而作为技术体系中最底层的动力电池创新，全固态电池正在进入产业化冲刺期。

欧阳明高在论坛上透露 ，“在今后五年会有全固态电池上市 ”，预计在“十五五
”末期可能实现300Wh/kg级别的产品
，并建议企业“推全固态电池车型还是要谨慎，推产品的时候要一步一步来” 。

技术体系的复杂度越高 ，安全保障的压力就越大
。正是这种“一体两面 ”的困境
，将汽车产业的竞争推向了第三个维度——治理体系的重构。

尾声：何为“终局
”？

把脉此次高层论坛，一个清晰的信号正在浮现：中国新能源汽车产业正站在一个从“高速增长”向“高质量发展 ”转轨的十字路口 。

产品迭代失速的阵痛
、出海格局重构的压力、技术体系升级的门槛 、安全治理深化的挑战——四重命题相互交织 ，考验的已不再是哪家车企的单点突围能力
，而是整个产业生态的系统韧性与协同智慧
。

正如欧阳明高在论坛结尾所展望的那样：新能源乘用车2030年市场占有率将达70%以上，新能源汽车保有量2030年将达1亿到1.5亿辆；绿电消费到2030年超过50% ，届时新能源汽车才真正成为“新能源汽车”。

“绿电是主体
，那是真正的新能源汽车，这就是终局 。
”欧阳明高说道。

现如今 ，这场变革远未到终局
。眼下
，谁能穿越“新车效应死亡谷”，谁就能在下一轮竞争中赢得先手。

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